Veronika Honkasalo

Pyöräily, kaupunkitila ja demokratia

Pyöräilyn edistäminen on nykyään kovin muodikasta – kaupunkisuunnitteluvirkamiehet ympäri maailmaa julistavat kilvan pyöräilevän kaupungin ilosanomaa. Pyöräily on pop, koska se ratkaisee monta ongelmaa kerralla: ekologisen, kansanterveydellisen, taloudellisen. Ekologisen, koska maailman kaupungeissa tiedetään, että päästöille, ja siten yksityisautoilun määrälle, on tehtävä jotain. Kansanterveydellisen, koska pyöräily on hyötyliikuntaa parhaimmillaan lihoville ja/tai istumatyössä kangistuville nykykaupunkilaisille. Taloudellisen, koska kaupunkikeskustojen elävöittäminen vaatii vastavetoja automarketeille ja ideaparkeille ja tutkimusten mukaan pyöräinfrastuktuuri on mitä parhain keino tukea näitä vastavetoja.

Muodikkuudestaan ja lukemattomista suorastaan nerokkaista positiivisista vaikutuksistaan huolimatta pyöräilynedistämisen todellisuus on – vaikkapa Helsingissä – aika paljon kivisempi polku kulkea kuin juhlapuheista voisi päätellä. Pyöräilyolosuhteiden parantaminen kohtaa ankaraa vastustusta ja edistyy sen vuoksi hitaasti ja surullisen usein huonojen kompromissien muodossa. Pyöräily herättää suuria intohimoja – erityisesti vastaan. Miksi?

Vastausta on syytä etsiä kahdesta suunnasta, historiasta ja nykypäivästä. Massamittainen pyöräily lisäsi Suomessa, kuten kaikkialla muuallakin läntisessä maailmassa, työväestön liikkumavapautta ennen näkemättömällä tavalla. Ensin eliitin harrasteena alkanut polkeminen muuttui polkupyörien massatuotannon ja halpenemisen myötä uudenlaiseksi tasa-arvon symboliksi. Pyörällä pääsivät liikkuma-aluettaan laajentamaan niin naiset kuin koko köyhin kaupunkilaisväestö ylipäätään. Ja liikkuminen, se on vapautta ja mahdollisuuksia. Ironista kyllä, juuri pyöräily tasoitti tietä koko kansan autoistumiselle myöhempinä vuosikymmeninä. Autojen muuttuessa kaikkien ulottuvilla oleviksi kulutushyödykkeiksi liikkumisen vapaus oli jo valmiiksi itsestäänselvästi kaikkien oikeus.

Myös nykypäivänä pyöräilyllä on niin maailmanlaajuisesti kuin Suomen tasolla luokka- ja tasa-arvoulottuvuutensa. Fossiilisten polttoaineiden kallistuessa loppumistaan kohden auto karkaa yhä useamman ulottumattomiin. Käyttäjätilastoista tiedämme, että yksityisautoilijoiden enemmistö on keski- ja hyvätuloisia miehiä. Jos jätetään laskuista ne, joiden on ammattinsa puolesta käytettävä autoa, voidaan muiden osalta perustellusti kysyä, miksi kaupungeissa suurin osa katutilasta on varattu juuri autoilijoille. Kenelle tila oikeastaan kuuluu? Eikö se kuuluisi tasapuolisesti kaikille?

Pyöräilyn lisääminen demokratisoi kaupunkitilaa. Kaupunkien kasvaessa ja ruuhkautuessa on vaikea löytää päteviä vasta-argumentteja tehokkaalle liikkumismuodolle, joka vie murto-osan siitä tilasta, joka tarvitaan vastaavan ihmismäärän liikutteluun autoilla. Asiaa on helppo havainnollistaa tekemällä ajatusleikkinä karkea arvio montako polkupyörää mahtuu yhden auton pysäköintiruutuun. Tai montako polkupyörää voi ajaa rinnakkain ja peräkkäin katutilassa, jonka henkilöautot vievät vaikkapa Hämeentien aamuruuhkassa. Aika monta.

Käsittämättömän monta, kun ajatusleikkiin lisätään tieto siitä, että valtaosa aamuruuhkan henkilöautoista kuljettaa yhtä ihmistä. Pyöräilyinfrastruktuurin parantaminen, pyöräväylien talviylläpito ja pyöräilyn turvallisuuden lisääminen esimerkiksi niin jalkakäytävistä kuin autoväylistäkin erotetuin pyöräkaistoin – kuten on tehty hyvin tuloksin niin monessa muussa Helsingin kokoisessa ja paljon suuremmassakin kaupungissa – ei ole luksuskaupunkisuunnittelua eikä ‘kaikkea kivaa kaikille’, vaan tasa-arvon edistämistä mitä konkreettisimmin tavoin, kaupunkitilaa demokratisoimalla.

Eeva Luhtakallio